1966-ban határozták el a Szovjetunióban, hogy egy olyan autógyárat kell az akkori úgynevezett "népgazdaság" termelésébe állítani mely alkalmas a hatalmas területû és többszáz milliós lakosságú ország és régió személygépkocsi ellátottságának érezhetõ növelésére. A háború után több szovjet autógyárban a megtermelt darabszám olyan csekély volt, hogy az ezer lakosra jutó személyautók száma mindössze 5 darab volt a nyugati több százas hasonló értékkel szemben.
A FIAT konszern irt alá megállapodást a szovjet kormánnyal egy autógyár felépitésére, felszerszámozására, beüzemelésére A gyárral együtt az 1965-ös Év Autója 124-es modell gyártási lehetõségét is eladták a szovjeteknek. A tervek szerint évente 660 000 darab gépkocsi gyártására készült a Volga parti gyár.
A projekt megvalósításának érdekessége, hogy párhuzamosan a termelõüzemek építésével már 1970-ben az elsõ autókat is legyártották. Elsõként a VAZ 2101 és 2102-es típus került le az szerelõszalagról. 1975-ben érték el a tervezett kapacitást.
A jármûvek tipusszámozását a volt Szovjetunióban az állami szabvány írta elõ. A legelsõ szám a gépkocsi nagyságát jelöli: 1-kisautó pl. Tavria vagy Oka, 2-közepes autó mint a Ladák, 3-nagy autó pl. Volga, 4-luxusautó a Csajka és a Zil.

2101:A gyár elsõ alapmodellje. 1970 április 19-én gördült le az elsõ példány a gyártószalagokról. Akár találós kérdést is feltehetnénk miben különbözik a Fiat 124-es autótól. Az egyik fõegység melyet korszerûsítettek a motor. Régi ismerõsünk az 1200-es kategóriában a Zsiguli 2101-es motor. Ne tessék mosolyogni ez a motor a hetvenes évek elején korszerûnek számított. A vezérmûtengely láncos meghajtását pedig most ismét viszontláthatjuk, mint a Suzuki mint akár az Opel motorjában.
Az 1200-as Zsiguli motor a kor divatjának megfelelõen rõvidlõketû, jól forgó konstrukció. A rövid löketet azért tartották akkoriban elõnyõsnek mert igy a motor szerkezeti magassága nem túlzottan nagy, ezért szilárd szerkezetûre építhetõ, a rövid dugattyúút miatt a dugattyú közepes sebessége is kicsi lesz ami hosszú élettartamot jelentett. Ilyen konstrukciós megoldásnál a henger átmérõje nagy ami nagy átmérõjû szelepek beépítését teszi lehetõvé igy jobb a henger töltési hatásfoka növelhetõ az effektív középnyomás. Vannak hátrányai is ennek a megoldásnak: nagy dugattyú és csapágyerõk, magas kompresszióviszony esetén kedvezõtlen égéstérforma, ami rosszabb égést és nagyobb termikus falveszteséget jelent.

2102: A kombinak ekkoriban elsõsorban teherszállítási funkciói voltak ennek megfelelõen erõsített a hátsó rugó a kerék, a tárcsák öt colosak a négy és felessel szemben a gumik pedig 165 milliméter szélesek. Az üzemanyagtartály ûrtartalmát 45 literesre növelték. A fõhajtás áttételét megrövidítették 1:4,1-rõl 1:4,44-re igy a végsebesség is lecsökkent öt kilométer órával.

2103: A gyár másik alapmodellje a Fiat Special sportos modellek mintájára készült. Talán ezt a típust lehet a VAZ gyár csúcsmodelljének nevezni. Gyorsabb és komfortosabb mint a 2101. Olyan kiváló autónak sikerült, hogy az a megtiszteltetés érte az elsõ milliomodik autóként ünnepelték. Mi lehet a titka? Nézzünk csak ki az utakra! A különféle GT GSI modelleket imádják a vásárlók. Az ezerötös ilyen sportos autó volt szinte mindenkinek elérhetõ. Az olimpiai bajnokok gyõzelmük után ilyen autót kaptak ajándékba az államtól, melyet aztán soron kivül vehettek át Merkur telepen. A motor a 2103, 1500 köbcentiméteres hosszúlöketû mivel a tervezõk nem a szokásos furatátmérõ növelésének utján jártak, hanem hosszában megtoldották a blokkot és új fõtengelyt alkalmaztak. Az eredmény tizenöt lóerõ többlet és parádés nyomatéki tulajdonságok. Nem feledkeztek meg a biztonságról sem, a fékrendszer vákumos rásegítõvel és önbeálló hátsó betétekkel rendelkezik, a keréktárcsákra pedig radiál abroncsok kerültek. Sikerült az utastéri zajt is pótlólag beépített szigeteléssel csökkenteni. Egyedüli ami nem vívta ki autós közvélemény tetszését kicsit talán sok diszléc került a karosszériára.

21011:1974 július 23.-án kezdték meg a gyártást ez volt a VAZ gyár az elsõ olyan autója mely egy meglévõ, már gyártott modell modernizációjának eredménye.
Melyek a legfontosabb külömbségek a 2101 típushoz képest?
1300 köbcentiméteres 79 milliméteresre növelt furatátmérõjû a hengertömb. Igy a motor 69 lóerõt teljesített.
Az üléseket kagylósították, megjavították az utastér szellõzését fekete alapú a mûszerfal, kikerült az ódivatú kürtnyomó karika a kormány közepébõl, lecserélték az ütközõket. Biztonsági változtatások: A fékfolyadék szintjének csökkenésére -hasonlóan az ezerötös modellhez- jelzõlámpa figyelmeztet a mûszerfalon, az elsõ irányjelzõk sárga színûre változtak a parkolófény a fõfényszóróba került, nagyobb méretû külsõ és biztonságos formájú belsõ tükröket alkalmaztak és gyári beépítésû hátrameneti lámpa is került az autóra. Mikor a 2101-es gyártását leállították ebbe a modernebb karosszériába szerelték az 1200-es motorokat.

2106: A cél ezzel a modellel az, hogy a 2103-hoz képest tovább javítsák az autó komfortját, megbízhatóságát, biztonságát és csökkentsék a károsanyagkibocsátást.
A karosszériát a 2103-tol még tovább finomították. Ennek a modellnek a motorja ezerhatos a 21011 dugattyúinak és a 2103 fõtengelyének felhasználásával készült. Itt alkalmazták elsõként a beépített elakadásjelzõt.
Mikor az autó megkapta a 2103-as 1500-ös motorját a hátsókerékhajtású család legnépszerûbb tagját kezdték gyártani VAZ 21061 tipusszámmal. Az autó olyannyira kedvelt a vásárlók között, hogy a mai napig is gyártják, igaz exportra már nem kerül mivel a motor károsanyagkibocsátási képessége már nem felel meg a szigorú európai környezetvédelmi elõírásoknak.

2121: Az 1977-es esztendõ szenzációja a Niva terepjáró. Ritkaság ebben a gépkocsiosztályban az önhordó karosszéria alkalmazása. Az elsõhid állandó hajtása és a terepváltó áttétele lehetõvé teszi akár 58%-os emelkedõ leküzdését. Mi sem bizonyítja jobban az autó kiváló terepjáró tulajdonságait, hogy mai napig is nagy számban importálják nem csak Magyarországra hanem a Nyugat-Európai piacra is.
A további fejlesztést két úton indították: a 2123 ötajtós teljesen áttervezett karosszériával és Tarzan néven a Samara karosszériájának és a Niva padlólemezének és fõdarabjainak házasításával. Elég jól sikerült tanulmány, beleillik a mostanság divatos trendbe mely szerint a terepjáró autó is lehet elegáns megjelenésû.

2105:Az alapmodell további fejlesztése eredményezte ezt az autót. A beépített fejtámlák a megnövelt méretû elsõ és hátsó fényszórók a széria fékrásegitõ mind a biztonságot szolgálják. Teljesen átdolgozták a motort. Az eddigi láncos vezérmûhajtást fogasszijra cserélték, átdolgozták a dugattyú konstrukcióját. Új az un. Ózon karburátor ( a második torkot az eddig alkalmazott mechanikus karokkal ellentétben az elsõ torokban fellépõ vákum nyitja ) és a gyújtás terhelésfüggõ vákumos szabályozása. Ez az autó a legendás VFTS versenyautó alapja.

2104: A kombi változatban a négyes követte a 2102-est. Mûszaki megoldásai megegyeznek a 2105-el.

2107:Természetesen nem maradhatott ki a modernizálás folyamatából az ezerötös sem. A krómozott diszléceket az autó elejére koncentrálták igy kapta a vasorrú becenevet. Az utcai használatra is megkapta az ötsebességes váltót.

2108:1984-ben generációváltás történt a szovjet autógyártásban. Megjelent a Samara család elsõ tagja immár elsõkerékhajtással. Az autó fejlesztésében fontos szerepet vállalt a német Porsche tervezõiroda. A belföldi verziót Szputnyiknak nevezték ami ugyan azt jelenti oroszul mint a Trabant németül.

2109:Ötajtós változat. Kezdetben négysebességesként gyártották csak protekcióval lehetett hozzájutni az ötsebességes váltóhoz.

1111:Van egy vicc melyben azt kérdezik, hogy milyen a szovjet törpe? Hát óriás. Ilyen félbefûrészelt óriás az Oka. A tréfát félretéve tényleg a motorja a Samaráénak a fele vagyis kéthengeres 650 köbcentiméteres. A kisautót három üzemben a Lada gyárban a Kamaz teherautó és a szerpuhovi hadiüzemben készítették vagy készítik, errõl nem lehet biztosat tudni.

21083 és 21093: Mintha kimondottan a magyarországi jogszabályokat vették volna figyelembe a Volga partján. Konzekvensen másfél literesre készítik a növelt teljesítményû motorokat, ezekhez az autókhoz már szériában jár az ötsebességes váltó. Készült nagyon rövid ideig egyébként egy 1100 köbcentiméteres motorú változat is 21081 tipusszámmal, szerencsére ezt nem hozták be Magyarországra.

21099:Lépcsõshátú négyautós modell. A modernizált külsõ megjelenésû hengerenkénti befecskendezéses motorral szerelt kivitel tipusjelzése a Lada 115.

2110:A jelenleg is kapható típusnak érdekes az elõtörténete. Talán az utolsó autó melyet pártutasitásra fejlesztettek ki és kezdtek el gyártani. 1986-ban az SZKP fõtitkára Mihail Gorbacsov a VAZ gyár munkásaihoz, mérnökeihez és konstruktõreihez felhívással fordult, hogy az autós divatnak és a legjobb vezetõ márkáknak teremtsenek konkurenciát. Kérését csak megerõsítette a Szovjetunió Minisztertanácsának határozata, úgyhogy nem volt mit tenni a tervezõk gõz erõvel nekiláttak a soron következõ pártkongresszusig valamit fel tudjanak mutatni. A "Tizes" modellel kicsit mostohán járt el a sors. Nem elég, hogy még egy rendes nevet sem kapott mint elõdei: Zsiguli, Lada, Nova és Samara ráadásul a gyártó ország a Szovjetunió is megszûnt létezni.
A nyolcvanas évek végén elkészült terveket és mûködõ maketteket Togliattiban egy idõre belepte a por. Kár mert csak most láthatjuk, a gyáriak az adminisztratív utasítás ellenére jó munkát végeztek. A karosszéria tíz évvel megrajzolása után is megállja a helyét alakja olyan kedvezõ légellenállással(Cw0.30) rendelkezik, hogy jó néhány konkurens gyártó csak álmodni tudna ilyenrõl. Az autó egyébként a VAZ 2101-hez hasonlóan egy modellcsalád elsõ tagja.

21106 GTI 2.0 16V kétliteres Opel motorral szerelt jármû, elsõsorban egy ütõképes rallyautó homologizációjához volt szükséges a gyártásba vétele. Nagyon kis darabszámban készül igazi ritkaság.

21107 a Kit Car elõírások alapján elkészített A csoportos versenyautó ( részletesen lásd a sport címszó alatt ).

21108 "Elnök" fantázianevû presztizsautó, a hosszúságát növelték négy méter 44 centiméterre. A nagyobb méretû hátsó ajtó és lábtér lehetõvé teszi az utas kényelmes elhelyezkedését.

21109 "Konzul" További fél méterrel megnövelt karoszériahosz. Az utastér és a sofõr vezetõülése üvegfallal van elzárva egymástól. Minden lehetõ biztonsági és kényelmi felszerelést tartalmaz beleértve a támadásbiztos páncélozást is.

További modellek: a 2111 a kombi, a 2112 az ötajtós a 2119-es egy Opel Corsa méretû kisautó a 2120-as pedig Nagyezsda fantázianévvel egyterû.

1993 január 5.-én a gyár részvénytársasággá alakult át. Kínlódva de megkezdõdik az új 10-es modell gyártásának elõkészítése. Az eredetileg tervezett tizenhatszelepes másfélliteres motor helyett egyenlõre megelégedtek a Samara 21083 motorjának modernizálásával. Karburátor helyett GM gyártmányú hengerenkénti befecskendezõ szerkezet gondoskodik az üzemanyagellátásról. Mivel katalizátor nélkül szinte sehol sem lehet új autókat eladni igy ilyenekkel is felszerelik az autókat. A Lada fejlesztési központjában gözerõvel dolgoznak, hogy a kor követelményeinek megfelelõ motorokkal tudják szállítani autójaikat a kereskedõk szalonjaiba. Az exportpiacokon csak az egyre szigorodó Euro szabványoknak megfelelõ autókat engednek forgalomba hozni a hatóságok. A vevõk pedig egyre igényesebbek az autók teljesítményével szemben.

Pótalkatrészek: Eredetileg nem is terveztek terepjárógyártást a gyár építésekor. Az egyik pótalkatrészgyártó csarnokot alakították át összeszerelõ üzemmé. A termelés 660 ezer helyett a felélénkült személygépkocsi kereslet miatt idõnként a háromnegyedmilliót is elérte. A termelésnövekedést úgy tudták elérni, hogy gyakorlatilag a pótalkatrészekbõl is jármûveket gyártottak. A helyhiánynak és a kapacitáshiánynak meg is lett az "eredménye". Ez az idõszak mikor néhány alkatrészt a pult alól sem lehetett elõkeríteni az importõrök hazai gyártásból és nyugati országokból próbálják pótolni a hiánycikkeket.
A hiánygazdálkodás aztán óhatatlanul az elfekvõ alkatrészkészletek kialakulásához vezet. Tartalékol és nyakló nélkül rendel a nagykereskedõ mivel csak rendelése töredékét szállítja a gyár, tartalékol a szerviz mivel akadozik az ellátás, tartalékol a tulajdonos is mivel általában a hibás autóval együtt kell leadnia a cserére szoruló alkatrészt, csak igy vállalják a javítást. Fiatalok talán nem is értik a Ladás akarom mondani a Zsigulis hõskort. Lehet, hogy varázsütésre egy helyre összegyûjtenénk minden elfekvõ Lada alkatrészt egy szép kis hegy keletkezne belõle.
A helyzetet tovább súlyosbította az egyik beszállító gyár üzemcsarnokának leégése, mikor még az új kocsik gyártása is veszélybe került. A VAZ gyárnak egyébként saját repülõgépe is állt készenlétben az ilyen veszélyhelyzetek megoldására. Emlékezzünk az alkatrészként szállított karosszériákra. Idõnként még a KGST fórumon a legfelsõbb állami vezetõk is reklamálták szállításának lemaradásait. A kilencvenes években aztán megfordult a helyzet. A gyár bármilyen azonnal fizetõ vevõnek mint a zöldségpiacon gyakorlatilag bármit hajlandó volt eladni. Togliattiban vagy háromszáz "autókereskedés" nõtt ki a földbõl. Ekkor évente több tizezer autót gyártottak pótalkatrészekbõl a félillegális mûhelyek.
Európában egyébként is elég nehéz dolga van a vevõnek a zsírpapírba csomagolt cirill betûs felirattal ellátott pótalkatrészrõl hogyan döntse el mégis milyen minõséget kínálnak.

Szervizhálózat:A hetvenes években a keleti blokkban még újdonságnak számított, hogy márkaszerviz hálózatot alakítson ki egy autógyár. A Szovjetunióban volt olyan idõszak az autó- gyár átadását megelõzõen, hogy az eladott autókat katonai sátrakban létrehozott ideiglenes mûhelyben tartották karban. Mivel a Lada modern autónak számított igy a tulajdonosokkal is meg kellett értetni, hogy saját erõbõl nem tudják üzemeltetni, javítani egyszerûbb ha igénybe veszik a szervizek szolgáltatásait.

Sport: A 2101 Gruppe 2-es és Lada VFTS autókról az RSRallySport 1999. júliusi számában lehet részletesen olvasni. Az A csoportos VAZ 2107 típust pedig a Rally99 évkönyv mutatja be.
A Samara autókat elsõkent pályaautónak építették át versenycélokra. A kedvezõ tapasztalatok és a szabályváltozás miatt ( már 1600 köbcentiméter alatti B csoportos autókat sem lehetett indítani a versenyeken ) már a nyolcvanas évek második felében rallybevetésre kerültek. Biztos ismerõsen cseng az orosz Aliaszov neve. Salgótarjánban komoly meglepetést okozott a csúszós talajú különpróbákon megelõzve nagyobb teljesítményû összkerékhajtású autókat is.
A kilencvenes években gyári építésû 21083-as másfélliteres benzinbefecskendezõs motorral szerelt versenyautó is bekerült az országba. Egyidõben építettek két autót Togliattiban egyet a Hungarolada megbízásából másikat pedig a szlovén Lada importõrnek. Érdekes, hogy a hazai autó egyáltalán nem tudott átütõ sikert elérni, sokszor hátráltatták mûszaki hibák, déli szomszédainknál üzemelõ társa pedig a mai napig is sorra aratja a kiemelkedõ sikereket.

A Samara sem kerülte el a továbbfejlesztést. hiszen igy a sportban próbálták ki elsõként a benzinbefecskendezõs motort, az 1999-es esztendõben a 21083-37 modellbe pedig tizenhatszelepes hengerfej került. Sajnos ezidáig homologizációs eljárást a gyár nem folytatott le az FIA-nál igy ilyen autóval Magyarországon még a H csoportban sem találkozhatunk. Hazájában Lada Kupa keretében futnak ilyen prototípusok és ifjú orosz versenyzõk kibontakozását segítik.
A gyári csapat a LADA AUTÓSPORT már a legújabb "tizes" modellt használja kitûnõ eredménnyel. Már az FIA homologizációjának évében 1998-ban Viktor Skolnij a második helyezést szerezte meg a Lada Kit Car-al, tavaly pedig ismét a dobogó második fokára léphetett az idény végén az orosz abszolút bajnokságban. A versenymûhely megrendelés alapján akár N csoportos autót is szállít, sõt lehetõség van csupán a becsövezett karosszériát megvásárolni mindössze 3000 USD-ért és házilagosan befejezni az építést.

A kocsit a LADA 21106 GTI 2.0 16V modell felhasználásával készítették a motor 240 lóerõs kétliteres Opel gyártmány a sebességváltó Angliából származó szekvenciális kapcsolású hatsebességes Xtrak a futómû pedig az egyik legismertebb a szakmában, Proflex gyártmány.
A pályaverzió a Lada fejlesztési központjának saját terméke: kéttárcsás Wankel motor hajtja az átalakított hatsebességes Samara váltót. Saját fejlesztésû futómûben van az egyedüli import a Bilstein lengéscsillapitó.

Novákovity Milán

Budapest 2000 február

Egy moszkvai olvasónk kiegészítése:
Van nehany eszrevetelem a tortenelmi oldalra:
Lada 1111, mar regen nem gyartjak, helyette a 11113 750 cm2 varianst csinaljak, a neve "Oka". Eleg regen 2 gyarban csinaljak, a Kamaz szemelyautoreszlegeben es Serpuhovoban. Serpuhovoi gyarnak soha nem volt koze a fegyverekhez. Mindig rokkantkocsi gyar volt. Egy ponyvatetos
motorkerekparmotoros es futomuves haromkereku szekertyut gyartott. Ebbol nott ki egy igazi autogyarba. Most keszitik elo az "OKA2" modellt, lehet hogy jo kocsi lesz. De meg kell mondani, akarmilyen vacak is az OKA, ilyen olcso kocsit sehol se kapni. A legmelyebb ponton az ara 1300 dolcsi volt! Most is kb 2300-2500 korul van, es hat ez egy igazi, elsokerekhajtasos elegge "modern" kicsi kocsi, 5-6 literes etvagyal (Volt ilyen kocsi a csaladban, masodik varosi-bevasarlokocsikent).



gm cikke:

A motorháztetõn: "Fogadd, Hazánk, az elsõ gépkocsit!"
(1970 április, az elsõ Lada 2101 kijön a gyártósorról. )
1972-ben készült el az egymilliomodik 2101-es
Wágner úr, köszi! :-)
 

A történet 30 éve kezdõdött. Az oroszok már a 2102-es kombi tervezésénél alkalmazták a Volkswagen által "feltalált" költségtakarékos Baukastenprinzip-et (építõdoboz-elv). Minden eddig készült, Fiat 124-re hajazó Lada ugyanazt a váltót, motort, gyújtást kapta, kis változtatásokkal. Kiszedem, megbuherálom, és berakom a jó öreg 2102 kombi rövid differenciálmûvét, és az ezeröcsi feltépi az aszfaltot. Ugyanaz minden kocsiban a hátsó híd, a fékek, a szélvédõ, a futómû. Az ülések típusok között csereberélhetõk, mindegyik mûszerfal jó mindenhová. A Lada valódi sziget (értjük: SZIGET) a többi márka kavargó típus- és évjárat-tengerén. Termosztát kell? Szamara vagy nem Szamara, ennyi csak a kérdés, és biztos mûködni fog. 30 év alatt igazán összerázódik a konstrukció, itt a kor már nem állapot, hanem érdem.

A félreértések elkerülésére: az új Lada értékesítés sajnálatos leamortizálódása nem a csalódott arcú vásárlói tömegek rendszerváltó pálfordulása miatt követlezett be. Emlékezzünk a Lada sokáig vezette az eladási listákat. Bejött a kilencvenes évekelején nyomatott reklám: Lada - az újrakötött barátság.
Az új kocsik ára egyszer nagyot emelkedett, aztán másfél évig nem változott. De a Ladára áhítozó tömegek közel egymillió forintot nem tudtak adni az új családtagért. A szállítások az orosz hazából mindig más okból akadoztak, mi pedig egyébként is Ejrópába nyomulunk, ugye. Most csak Szamarát kapni, az új 2110-est, meg a pár éve megújult Nivát, de azokat akciósan. (Figyeljük meg a HungaroLada honlapján, kissé alul: a Lada-korszak nem ért véget!)

A hátsókerékhajtású igazi Lada (2104, 2105, 2107) itthon évek óta nem kapja meg a típusengedélyt. Hiába ott a motoron az amerikai befecskendezõ, az elosztó nélküli komputeres gyújtás és a szabályozott katalizátor, ez már nekünk nem elég európai. A tesztelésre behozott néhány példány értékesítéséhez is alig kapta meg az engedélyt a HungaroLada.
Németország keleti felében ezt azért nem csinálták meg az emberekkel. Ha 13 ezer márkáért is, de kapható az új 1,7-es motorral a tufák által itthon csak parasztmercinek titulált kocka ezerötös. A neve Lada Classic, õsszel még biztos kínálták, pédául az EuroLada oldalain.

Kis hazánkban ennyi év után sem ereszt a Lada-érzés. Akármilyen furcsa, tetszõleges autótípusból itt a négyajtós+csomagtér jármû számít AZ autónak. Ezt keresik leginkább még a Mazda 323 tucatnyi változata közül is, mert bizony a Wartburgra és a Zsigára emlékezteti a polgárokat. És persze sokadik életciklusukat élik az öreg Ladák is. Eldobni kár volna, újra amúgy se telik. Mindig lesz, aki felújítja. A most futó "bezúzzuk a Zsigáját" Suzuki reklámról mondani sem kell - kissé elfogódva - mit gondolunk, hova dugják.

A Ladát a benne alkalmazott, tartósra túlméretezett alkatrészek eleve tuningra predesztinálják. El lehet képzelni a tervezõket, ahogy ruszki precizitással leintegrálták a terhelés megoszlását, az eredményt megküldték 2,8-as biztonsági szorzóval és hajrá kész a dugattyú. Ezért bírja ki az utcai használatra szánt alkatrész a 110-120 lóerõs spéci motor terhelését. Lada tuningmûhelyek sora mûködik az országban, motoralkatrészeket, négycsöves kipufogókat, komplett motorokat lehet kapni.

Egyébként Lada témában a világháló is elég jól el van eresztve. Jancsiszeg oldalai a VFTS világba kalauzolnak el. Orosz Lada oldal is annyi van, hogy Volgát lehet velük rekeszteni. A hivatalos honlap mellett mellett elérhetõk technikai fórumok és ismertetõk. A nagy keresõk is csak úgy ontják a Ladás találatokat. Nem szabad kihagyni az ausztrál(!) Lada hívek oldalait. Mutatnak képet egy Nissan motoros hosszú ralli Niva Hawk-ról, állítólag 260 km/h a végsebessége.
A Lada topic nemrég nyílott az Index Törzsasztalban, és néhány hete létezik magyar nyelvû Lada levelezõlista
(feliratkozás http://www.yahoogroups.com/messages/lada címen,).
Az eszmecsere itt nem kizárólag Lada-tuningról folyik: alkatrész-lelõhelyek címei, szerelési és beállítási tanácsok forognak közkézen. Amúgy kedvcsinálónak itt olvasható egy korábbi hozzászólás (a porlasztás rejtelmei, avagy hova fejleszthetõ a széria Lada).

forrás: www.zsiguli.hu